Histoire des transports parisiens

XVe et XVIe siècles : la préhistoire des transports urbains

Les transports de ville à ville apparaissent sous le règne de Louis XI, au XVe siècle, avec la création du Service royal de la Poste, chargé d'acheminer le courrier et de transporter des voyageurs moyennant finance.

Un premier service public ?

Celui des chaises à porteurs de louage, qui préfigurent les fiacres du XVIIIe siècle. Ces "voitures de place" stationnaient à l'origine rue Saint-Martin, face à la rue de Montmorency, devant un hôtel portant comme enseigne l'image de Saint-Fiacre, d'où le nom de fiacres.

1662 : les carrosses de Blaise Pascal

En 1662, Blaise Pascal est l’inventeur des transports en commun urbains.

Il obtient du roi Louis XIV le privilège de fonder une entreprise de carrosses publics pour l'exploitation de cinq routes (lignes) : quatre d'entre elles passent ou ont leur terminus au Luxembourg, l'une d'elles est circulaire, et est appelée "tour de Paris".

1828 : Le développement des omnibus à chevaux

En 1828, un certain Stanislas Baudry se rend à Paris. Il y crée l'Entreprise Générale des Omnibus. Cette nouvelle compagnie exploite un réseau de dix lignes. On estime à plus de 2,5 millions le nombre de voyageurs transportés entre le 11 avril et le 15 septembre 1828.

A cette époque, le besoin de transports urbains est très fort, du fait de l’exode rural vers la ville. Des entrepreneurs créent des sociétés d'omnibus : elles se font une concurrence féroce sur les lignes des centres urbains les plus rentables, mais au détriment de la desserte des faubourgs. En 1836, on dénombre à Paris 17 compagnies et 378 voitures.

Femme cocher et son taxi hippomobile devant deux portes cochères de la fin du XVIIIème siècle. Paris, vers 1900

1855 : naissance de la Compagnie Générale des Omnibus (CGO)

Après l'avènement du Second Empire, la situation est ingérable. Le baron Haussmann, préfet de La Seine, décide alors la fusion des entreprises de transport, réalisée en 1855.

Le monopole des transports par omnibus dans Paris intra-muros est confié à la Compagnie Générale des Omnibus (CGO).

Ce monopole permet une organisation rationnelle sur la base d'un cahier des charges établi par la ville.

En 1856, la CGO organise un réseau cohérent de 25 lignes. Elle est à la tête de 503 omnibus et 6 700 chevaux en 1860.

1905 : un concours pour remplacer les chevaux au tout premier salon de l'Automobile

En juillet 1905, la CGO teste un omnibus automobile à vapeur construit par Gardner-Serpollet, mais ce prototype n’aboutit pas.

Puis le premier salon de l’Automobile se tient au Grand Palais en décembre 1905. Souhaitant disposer d’un véhicule pour remplacer les omnibus à chevaux, la CGO lance un concours auprès des industriels de l'automobile.

Neuf prototypes sont présentés lors du salon et circulent sur une ligne spéciale de la Bourse au Grand Palais.

Après le salon, la CGO commande 151 bus de type Brillié P2 aux usines Schneider.

1911 : arrivée de l’autobus à plate-forme, symbole de Paris

Après des essais de 1908 à 1911, la CGO retient un modèle de type Schneider PB2 à caisse en bois et muni de châssis vitrés.

Ce nouvel autobus comporte une plate-forme arrière.

Ce modèle signe la fin de la traction animale et la fin d’une époque.

Le dernier omnibus à chevaux est retiré du service le 12 janvier 1913.

Les nouveaux bus comportent une plateforme arrière

L'investissement des femmes pendant la Grande Guerre

Le 1er août 1914, à 17 heures, les machinistes reçoivent l’ordre de regagner leurs dépôts. Ce sont plus de 1000 voitures qui sont réquisitionnées par l’armée pour assurer le transport des troupes vers le front.

Toutes les lignes desservies par autobus sont supprimées le jour même, occasionnant une désorganisation brutale pour les transports parisiens. Malgré les restrictions, l'important réseau de tramways et les dix lignes de métro continuent leur service, notamment grâce à l’embauche d’une main d’œuvre féminine.

Après la guerre de 14-18, le retour du réseau routier

Après la guerre de 14-18, la remise en service progressive des autobus permet de renforcer le réseau : les autobus desservent des itinéraires où la construction des tramways n’est pas autorisée (Opéra, Champs-Elysées, Palais Royal, Grands Boulevards) ou sur des lignes dont le trafic ne justifie pas l’utilisation des tramways.

Véhicule nouveau de la Compagnie générale des omnibus visité par la commission de contrôle du matériel du Conseil municipal de Paris.

1922 : les bus arrivent en banlieue

Le 14 mai 1922, la première ligne d’autobus de banlieue est mise en service (ligne EA, Le Bourget Mairie - Drancy place d’Armes).

De 1922 à 1934, 43 lignes routières de banlieue seront créées.

Années 1930 : suppression des tramways et le tout-autobus

Les autobus et les automobiles font reculer la place du tramway. Le département de la Seine élabore un projet de remplacement des tramways par des autobus. D’abord limité aux lignes intra-muros, ce plan sera étendu en 1932 à l'ensemble du réseau ferré, condamnant le tramway (les dernières rames roulent en 1938 à Paris).

Chauffeur d'autobus poinçonnant un billet - Paris vers 1930

1957 : une association pour sauver la mémoire des transports urbains

En 1957, alors que la France supprimait la quasi-totalité des réseaux de tramways, quelques passionnés décidèrent de sauver ces tramways, afin de montrer aux générations futures ce qu’étaient les transports urbains et leur histoire. Ils créent l’Association pour le musée des transports urbains, interurbains et ruraux (AMTUIR). L'association gère désormais un musée, installé à Chelles (Seine-et-Marne) où vous pourrez découvrir bus, tramways, etc.

 Voir aussi : musée des transports urbains

Omnibus de la compagnie générale des Omnibus de Paris. De 1879 à 1913 à deux chevaux. Musée des transports A.M.T.U.I.R.

1950-1960 : nouvelles lignes pour nouveaux quartiers

Entre 1950 et 1960, la région parisienne connaît un développement très important. La reconstruction de l’après-guerre s’accompagne de la création de nouveaux quartiers d’habitations qui doivent être desservis par des transports efficaces.

Durant cette période, la RATP – née en 1948 – crée 41 lignes nouvelles et procède à la modification de la quasi totalité des lignes existantes (environ 190 lignes) par des prolongements et des adaptations de tracés.

Autobus n° 24 - Place de la gare Saint-Lazare - 1963

1960-1970 : le temps du déclin

Malgré un effort de modernisation et l'adaptation du réseau en banlieue, le trafic chute des années 1961 à 1970. Le réseau des bus n’attire plus que 528 millions de voyageurs en 1970, contre 852 millions en 1961, soit une baisse de 38 % en une décennie.

La RATP engage une modernisation du matériel roulant, qui passe par un retrait des autobus à plateforme. Leur dernier voyage a lieu le 22 janvier 1971 avec le retrait des dernières voitures de la ligne 21 (Gare Saint-Lazare - Porte de Gentilly).