Les avions Dassault ont du plomb dans l’aile

Après un piqué en Bourse que personne n’avait vu venir, Dassault Aviation peut-il effectuer une ressource et tirer assez fort sur le manche pour remonter ? Je le leur souhaite. Mais les paramètres de vol annoncent un dérochage imminent. Le Rafale part en vrille et le Falcon bat de l’aile.

Le Rafale a toujours eu des problèmes car il a raté l’étape de la furtivité et loupé la production industrielle.

Le Rafale est un vieil avion. Obsolète. Malgré les refits. Imaginé au temps où le vautour déplumé Giscard planait au-dessus de l’hexagone, sa conception et sa mise au point ont été confrontés à de multiples retards. Mauvaise gestion et pertes de compétences dues au brain drain. Dégoûtés par un fiscalisme excessif et une bureaucratie tatillonne, bien des ingénieurs de talent ont émigré aux States. Un de mes cousins Sup Aéro avait accepté une mission provisoire à la NASA. Il y est resté. Guère motivé à revenir, en raison de l’ensauvagement du Francistan.

Le premier vol du Rafale a eu lieu en juillet 1986. Officiellement ce fut un triomphe. Tous les décideurs se congratulaient en se frottant le nombril comme des poussahs. Les médias d’État ne pouvaient pas dire le contraire. Et la Grande muette dont les meilleurs éléments n’en pensaient pas moins devait fermer sa gueule.

Il a fallu quand même attendre trois décennies pour vendre les premiers exemplaires de cet avion exceptionnel. Brader serait plus approprié. Car la France a financé en grande partie l’achat de ces appareils par la Grèce, l’Égypte, le Qatar, l’Inde, les Émirats et l’Indonésie. Pour l’honneur. Pour sauver la face. Mais on y a laissé des plumes. Entre subventions, remises et prêts non indexés remboursables à la saint-glinglin. Pas grave puisque c’est le cochon de contribuable qui raque.

Le nain hongrois, Patapouf et Fripounette ont commis la même erreur qu’Adolf avec le premier avion à réaction.

Heureusement car le Messerschmitt Me 262 était un avion révolutionnaire. Mis en service comme chasseur en 1941, il aurait pu changer le cours de la guerre. Dégommer les Spitfire, les Hurricane et les Yak-3 et 9. Mais le führer le voulait à la fois chasseur et bombardier, surarmé de canons et alourdi de bombes. Son niveau scolaire trop bas l’empêchait de saisir les relations entre poids, portance, vélocité et maniabilité. Le délire du « tout en même temps » propre aux esprits médiocres qui confondent ambition et irrésolution.

Le Rafale se perd dans les brumes des illusions pour les mêmes raisons. Des canons, des missiles et des bombes qui l’alourdissent comme une oie grasse. Des pilotes étrangers venus le tester prétendent qu’en configuration de combat complète, il vole comme un fer à repasser. Et surtout, l’erreur majeure des galonnés a été de croire que la rapidité pouvait compenser une furtivité très relative. Incapables d’anticiper les missiles hypersoniques sous leurs képis en carton bouilli.

Cet avion aurait quand même pu s’imposer sur le marché des tapis volants si sa diffusion ne s’était transformée en casse-tête industriel. Quand les commandes ont commencé à arriver, avant la perte de prestige et de confiance en raison des Rafale abattus par des Pakistanais, Dassault a été confronté à une saturation de sa chaîne de production. Entre limitations des fournisseurs au bord de la rupture, mauvaise gestion des processus d’assemblage et difficultés pour recruter des techniciens supérieurs expérimentés.

Dassault peut sortir de ses chaînes au maximum 25 Rafale par an. Ce zinc requiert environ trois ans et demi de fabrication, et au moins un an de mises au point. Des délais incompressibles aggravés par un soutien logistique faiblard et des failles dans la maintenance. Le tout handicapé par une certaine désynchronisation entre les chaînes de montage et les sous-traitants pouvant allonger encore les délais de livraison et pénaliser la rentabilité financière de l’entreprise. Dans un secteur où la concurrence internationale est rude.

Dassault est un dinosaure et on sait comment ces bestioles ont fini… Au tour des Falcon de se prendre une avoinée !

Les Falcon sont des bi ou tri-réacteurs privés pour milliardaires, banquiers, politiciens, patrons de start-up, stars du cinéma et de la chansonnette, crétins des télés, grands avocats et caïds de la pègre. Avec tous les fleurons de l’islamo-gauchisme mondain pour se donner l’air intelligent.

Les faucons se déclinent en cinq modèles. Au rayon d’action variant de 4600 à 13.800 km, à des vitesses subsoniques stables de l’ordre de mach 0,85 soit environ 1000 km/h avec des pointes à Mach 0,90. D’intérieur modulable, ils peuvent transporter aussi des huiles de l’armée ou des ministres, et proposer des trajets intérieurs aux personnes fortunées et pressées, préférant ne pas se mêler à la valetaille des vols réguliers.

Avantage non négligeable pour les trafiquants d’armes, de drogue, d’or ou de devises, les truands en cavale et les dictateurs en fuite, ils peuvent utiliser des petits aérodromes peu ou pas contrôlés, dans des pays où les hommes en uniforme se laissent facilement corrompre. Certains ATPL (licence de pilote de ligne) peuvent aussi être tentés par des rémunérations plus élevées que dans les compagnies traditionnelles.

Le plus lourd handicap pour la vente de ces appareils s’appelle Donald Trump. Ces avions sont très prisés au USA où ils se vendent aux riches comme des petits pains, malgré la concurrence féroce du canadien Bombardier. Seulement voilà, l’augmentation des droits de douane décidée à la Maison-Blanche pose problème. Autant aux Français qu’aux cousins québécois.

Dassault a anticipé en externalisant la moitié de sa production de Falcon sous licence aux USA dans des succursales. Mais l’administration américaine épluche les dossiers des investisseurs et des commanditaires. Pour les taxer s’ils ne sont pas 100 % Américains pur jus. Ou si une partie de la chaîne de fabrication utilise des éléments étrangers. Avec l’objectif non caché de favoriser Gulfstream Aerospace dont les bizjets modulables offrent des performances et un confort comparables, mais à un prix de vente plus élevé. On ne saurait les blâmer. Si la France avait agi de même avec tous les étrangers qui lui tondent la laine sur le dos, on ne serait pas en état de faillite aggravée.

Le problème de Dassault est d’abord économique. On sait depuis longtemps que sans le soutien de l’État, avec des achats forcés par les armées, le constructeur ne parviendrait pas à une situation d’équilibre.

Dans ce domaine-là, comme dans tant d’autres, les décideurs, principalement des courtisans conseillés par des énarques, croient à la création de l’argent magique. Fripounette en a fait une doctrine d’État. Efficace pour sa propagande. Mais qui se fracasse cruellement sur le mur des réalités. Tous ces petits marquis sortis de Sciences Pots de chambre, seraient incapables de gérer une supérette de village. Où les recettes doivent au moins équilibrer les dépenses. Et si possible dégager un bénéfice.

Chez Dassault, la situation s’est déglinguée au fil du temps, sans qu’on s’en inquiète puisqu’on comptait sur l’argent magique de la ripoublique. Les fournisseurs en ont pris à leur aise, les délais et la qualité se sont dégradés sans provoquer de turbulences. Puis ce fut le tour du laisser-aller des sous-traitants perdant le cap et l’altitude. Et des sorties de piste des salariés. Sans s’affoler quand les moteurs, l’hydraulique ou l’armement tombaient en panne. Entre copains, on n’allait tout de même pas se faire de vacheries. Et puis, tout le monde tenait sa langue pour garder son boulot. Omerta ou explications vaseuses sur les « accidents inexplicables ».

Le problème était identique en Allemagne quand Pustula la Hyène était ministresse des armées. Trop de petits arrangements et de connivences entre politiciens, hauts fonctionnaires, officiers supérieurs et industriels. Mais les Boches se sont ressaisis depuis. Après avoir exfiltré cette mégère à Bruxelles. Où elle peut tordre les couilles de ses anciens complices. Avec pour elle l’impunité du statut diplomatique.

Dassault a tenté de reprendre en main son écosystème en garantissant des soutiens bancaires à ses partenaires les plus endettés, en diversifiant ses fournisseurs pour limiter les dépendances critiques et en développant une nouvelle logistique internationale afin d’optimiser la gestion des flux. Ce nouveau management a permis l’infiltration d’espions chinois labellisés Singapour ou Taïwan. On ne se demande pas par quel miracle les Pékinois connaissent les points faibles des Rafale pour les faire dégommer par des mahométans enturbannés.

Christian Navis